Quando ho iniziato ad ascoltare l’intervento di Cristian Sergo alla IV commissione regionale, in sede di audizione dei vertici Rfi sul potenziamento della linea ferroviaria Trieste- Venezia, che implica pure altri interventi ed il potenziamento infrastrutturale del porto della città giuliana, mi sono resa conto che era interessantissimo, e ho deciso di trascriverlo. Detto incontro si è tenuto il 20 gennaio 2022 e «si è concluso con più interrogativi che risposte». (1).

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L’intervento, preciso e puntuale, di Cristian Sergo in IV commissione regionale, in sede di audizione dei vertici Rfi. 20 gennaio 2022.

«Io ringrazio tutte le persone che abbiamo audito per le preziose informazioni che ci hanno dato. Quando ho visto il documento che ci avete presentato, mi sono ricordato che un anno e mezzo fa, quando ci siamo visti in questa sede, abbiamo avuto 75 slides solo per parlare della Venezia Trieste, mentre oggi ce ne avete presentate 29 per parlare di tutta la regione. Ma io credo, al di là del numero di slides, che ci siano molte cose da discutere, e ne discutiamo da anni.

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Sui tempi di progettazione ….

Sono passati 8 anni da quando si è pensato di accantonare la linea ferroviaria ad alta velocità ed alta capacità Venezia -Mestre -Trieste centrale, che doveva costare 7,5 miliardi di euro, e nel 2014 abbiamo pensato di cercare solo di velocizzare la linea. Ma sono passati ormai otto anni da quel  marzo 2014, ed infine ora vediamo lo studio di fattibilità tecnica ed economica dell’opera presentato al Ministero, e né Rfi né l’amministrazione regionale hanno ritenuto di dover informare i cittadini della valutazione di impatto ambientale attualmente in essere, se non nelle forme canoniche, che sono quelle di scrivere da qualche parte, nella rete: “Guardate che abbiamo avviato il procedimento”, tra l ‘altro anche sbagliando i termini perché, secondo Rfi, i cittadini avrebbero 30 giorni di tempo per presentare eventuali osservazioni, ma per fortuna il Ministero ha ricordato che ce ne sono sessanta.

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Sui costi secretati ….

Ognuno può andare a vedere i documenti relativi all’opera, tranne però quelli che sono stati secretati. E, con una certa sorpresa, ho visto che il documento denominato “calcolo sommario della spesa” è stato secretato, cioè, in sintesi, noi non possiamo sapere quanto costano le opere di cui stiamo parlando. Ed a questo punto io vorrei sapere che razza di valutazione possiamo fare anche solo personale basata sull’analisi dei costi/benefici di quest’opera se non sappiamo quanto costa. E spero che almeno su questo Rfi faccia un passo indietro e ci dica, se non altro a grandi linee, le singole opere che sono attualmente in valutazione impatto ambientale e quanto dovrebbero costare.  Ora a me non interessa sapere quanto costa un fil di rame o un fil di ferro: mi interessa sapere, più o meno, quanto andremo a pagare un’opera, che ha un preventivo di spesa datato 2014.

Io credo che se solo avessimo pensato ad un’opera di questo tipo un anno fa, essa avrebbe già in essere un lieve aumento dei costi, ma per un’opera preventivata nel 2014 …. vorrei davvero sapere quanto possa essere lievitata la spesa. Ma, come dice l’assessore, dato che non ci sono i finanziamenti, è inutile che ne parliamo. Ma se non ci sono i finanziamenti, assessore, potremmo anche finirla qua, ma il problema è che, su ragionamenti di questo tipo, si producono carte e progetti che lo stato italiano ed i cittadini italiani continuano a pagare, senza vedere neppure la realizzazione di un’opera.

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Sulla presunta velocizzazione ….

Ma per entrare nello specifico, parto dalla prima slide in cui si legge che, grazie ai lavori previsti, avremo un risparmio di tempo di 30 minuti sul percorso, non più di 20 minuti come comunicato un anno fa. Cioè a parità di condizioni prima si risparmiavano 20 minuti, ora 30, senza nessuna spiegazione. Ma io, che mi son letto i progetti del 2010, le integrazioni del 2013, il progetto di fattibilità di Rfi, (che ci avete detto che non era di Rfi ma invece era di Rfi ma del 2016), la presentazione del 2020, lo studio di fattibilità tecnica economica dell’estate 2021, presentato solo ora al Ministero, posso capire cosa si intende ora per 30 minuti di risparmio sulla percorrenza, ma fuori la gente non lo sa, tanto che, ieri, un parlamentare della Repubblica ha detto che, grazie a questi lavori, i pendolari della nostra regione riusciranno a risparmiare 20 minuti di tempo per prendere i treni, ed i pendolari sono quelli che li prendono ogni giorno. Ma non prendono le Frecce, che si prendono ogni tanto per andare a Roma o Milano in tempi ragionevoli.

Ma poi, […] quando vai a leggere le carte, forse due minuti diventano sette minuti e 44 secondi, ed inoltre in quei minuti risparmiati, non sono conteggiati i tempi di sosta. Ma se introduciamo le soste, i minuti risparmiati per il viaggio diminuiscono. (…).

Prima l’ing. Marini diceva che le varianti non c’entrano con la velocizzazione. Perfetto, ma allora mi dovete spiegare perché, se parliamo di potenziamento tecnologico, mi dite che abbiamo uno scenario inerziale – e faccio sempre riferimento alla documentazione presentata al Ministero, e poi mi dite che con le varianti possiamo verificare gli effetti della velocizzazione. Tant’ è che, grazie alle due varianti: quella di Portogruaro e quella sul fiume Isonzo, le frecce riusciranno a guadagnare ben 44 secondi, per un costo, più o meno, dovrebbe dirmelo qualcuno, ma ho fatto io due calcoli, che si aggira intorno ai 400 milioni di euro!

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Su quei problemi idraulici sconosciuti ed ancora su quei discutibili tempi risparmiati.

Inoltre io capsico che ci possono essere problemi idraulici da risolvere, ma ci dicano almeno quali sono una volta per tutte, perché un anno e mezzo fa lo abbiamo chiesto ma non abbiamo ancora saputo nulla su questi problemi.  Problemi idraulici anche sul fiume Tagliamento? Io credo che la prima variante da fare avrebbe dovuto essere quella sul Tagliamento a Latisana, ma invece è stata accantonata e non più nominata nemmeno nello studio di fattibilità tecnica ed economica.

Perché se voi leggete quel documento, scoprirete che la variante di Latisana non c’è né nelle varianti previste, perché se ne faranno solo due delle tre inizialmente ipotizzate, e non si trova neppure tra gli interventi di lungo periodo, dove c’è solo la nuova variante di tracciato fra Ronchi ed Aurisina e l’adeguamento D4, né fra le opere da realizzare nell’ulteriore fase di lungo periodo che riguarda solo il ripristino della linea del bivio di Mestre. Quindi vorrei che qualcuno mi dicesse dove è finita, in questo documento, la variante di Latisana.

Inoltre, se fosse come dicono l’assessore e la collega Spagnolo che anche la variante di Latisana è stata temporaneamente sospesa, in attesa dell’interlocuzione con il territorio, allora l’assessore o i dirigenti di Rfi mi devono spiegare, visto che mi hanno detto che hanno avviato la progettazione della variante Ronchi – Aurisina, quale territorio l’ha chiesta. C’è un comune che ha chiesto di fare la variante? Ci sono state interlocuzioni con sindaci di quel territorio, e qualcuno di questi ha chiesto di fare la variante? Perché se c’è qualche sindaco che l’ha chiesta ce lo dovete dire oggi, perché io sono stanco, davvero stanco. Abbiamo parlato un anno e mezzo fa delle stesse identiche cose, e non è cambiato assolutamente nulla, nulla se non che, ovviamente, allora ci avete detto che si risparmiavano 20 minuti, ed ora ci dite che se ne risparmiano 30!

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Ma è totalmente falso che risparmiano 30 minuti sul percorso Trieste – Venezia con le opere proposte. …. E Io adesso devo parlare, perché altrimenti è inutile… no, … e poi come ha detto l’assessore: “Abbiamo l’occasione …” Così poi gli ingegneri che ci ascoltano hanno l’occasione per dire: “Consigliere Sergo, Lei ha detto un sacco di fesserie! Faccia come Le ha consigliato di fare la consigliera Spagnolo: si occupi solo di tresette perché noi, consiglieri regionali eletti dal popolo, non dobbiamo diventare esperti di niente!»

Quindi Sergo riprende: «Ora vi spiego dove nascono i trenta minuti. RFI ci dice: “Prendete qualsiasi treno Freccia Trieste – Venezia in questo momento e ci metterete 1 ora e 35 per fare il percorso, perché sono previste due fermate. Ma il problema qual è? È che, sempre secondo Rfi, – non secondo me che lo dico dal 2016, anno in cui la freccia bianca ci metteva 1 ora e 24 minuti per andare da Venezia a Trieste senza fermate – ora si risparmiano 30 minuti ulteriori – ed allora per andare da Venezia a Trieste dovremmo metterci 54 minuti, non poco più di un’ora. Il ‘poco più di un’ora’ nasce da quell’ ora e trentacinque minuti che attualmente impiegano le frecce a percorrere la tratta Venezia Trieste, perché fanno due fermate, sottraendo i 30 minuti al risparmio. O forse sbaglio e non è così?

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Ma a parte questo, devo dire però che devo ancora capire bene da dove vengano fuori i 30 minuti di recupero sul percorso, perché un anno e mezzo fa ci avete detto che con il potenziamento tecnologico avremmo risparmiato 7 minuti, e con le varianti ne avremmo risparmiati 3, insomma in tutto 10 minuti, e che con la variante Ronchi – Aurisina avremmo risparmiato forse 6 o forse 10 minuti, a seconda della progettazione definitiva, in sintesi 20 minuti. Quindi trenta minuti non si sa da dove vengano fuori, salvo che, ovviamente, non si faccia il gioco delle tre carte e si dica: ora ci mettiamo un’ora e 35 minuti, ma poi prendiamo a riferimento il treno freccia bianca che percorreva la Venezia Trieste, senza fermate, in un’ora e 24, ed allora voilà, ritornano i trenta minuti. E vi garantisco che non vi è altra spiegazione logica per scrivere su di una slide che risparmieremo 30 minuti.

Fra l’altro il fatto che i treni possano fare questa tratta in 84 minuti non me lo sono inventato io, sta scritto sempre sui documenti Rfi sui migliori tempi di percorrenza e questo tempo di percorrenza è relativo ad una freccia bianca No stop.  Allora, se il risparmio di tempo è quantificabile in 30 minuti, vuol dire che, se noi facciamo tutti i lavori previsti, noi dovremmo impiegare 54 minuti per andare da Venezia a Trieste.  … Giusto? Ho capito bene?

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(….)  E la Presidente di questa Regione, Debora Serracchiani, ha rilasciato, il 4 luglio 2014, una dichiarazione in cui si diceva che, a seguito delle interlocuzioni con Rfi, entro il 2016 “avremo treni che in poco più di un’ora giungeranno a Venezia” E ora siamo nel 2022 e dobbiamo ancora valutare i progetti di fattibilità tecnica ed economica. E io credo che alla Presidente Serracchiani qualcuno allora abbia detto che entro il 2016 si sarebbero ottenuti questi risultati sulla velocizzazione, ma mi pare che si stia continuando a dire questo anche oggi ed in questa occasione. Invece noi vorremmo che almeno qualcuno ci dicesse se ancora si giunge a Trieste in un’ora e cinquanta con i regionali, e quasi in un’ora e quaranta con le frecce.

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Sulla variante di Latisana.

Sulla variante di Latisana io continuo a dire: Adesso ci dite che è temporaneamente sospesa, e che volete fare l’interlocuzione con il territorio… Per me va benissimo. Ma in un anno e mezzo io mi sarei aspettato che qualcuno mi dicesse se ci fossero alternative possibili a quella variante. Perché non è accantonandola che abbiamo risolto il problema. Diteci: può rimanere così? Facciamo solo il ponte sul fiume? Rifacciamo il ponte un metro più in qua, un metro più in là, facciamo un ponte che parte da Cervignano e va fino a Portogruaro?  

È possibile che in un anno e mezzo nessuno si sia posto questa domanda? E che nessuno ci venga a spiegare quali sono le possibili alternative, quando sui documenti vi è scritto che anche il vecchio tracciato, quello della Portogruaro – Ronchi, non è autonomamente realizzabile e quindi non è una alternativa possibile? Va beh, non ci sarà stato abbastanza tempo … Ma 8 anni per fare un progetto di fattibilità … Ci metteremo forse 8 anni per risolvere un problema idraulico a Latisana […]? E noi cosa facciamo per gli abitanti di Latisana? Abbiamo fatto due ponti per la terza corsia, ed adesso vogliamo fare il terzo … e poi c’è anche quello della strada…. Va beh, andiamo avanti così ….

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Sulla tratta Ronchi Aurisina.

Per quanto riguarda invece la tratta Ronchi Aurisina, anche qua … Prima di fare progetti per un miliardo di euro, ma qualcuno ci vuole dire perché dobbiamo intervenire? E se dobbiamo intervenire, lo facciamo per velocizzare la linea? Perché se lo facciamo per regolarizzare la linea, essa è già regolare perché c’è un D4, (2). Lo facciamo per i moduli (3)? Forse vogliamo portare a 750 metri la linea su moduli, quando in tutta Italia ci sono moduli da 600 al massimo 650? Ronchi è l’unico territorio in cui dobbiamo intervenire per questo motivo? Non so … Qualcuno ce lo vuole dire?

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Ma poi perché dobbiamo continuare a far carte, che poi vengono fuori problemi e ci troviamo costretti a dire: «Questo no», magari per i motivi che ricordava, giustamente, il consigliere Di Bert?  Se c’è un problema di capacità della linea spiegateci quale.

Un anno e mezzo fa è stata attivata la linea Transalpina Campo Marzio Villa Opicina: quella linea vale qualcosa o no per il porto di Trieste? Ma è possibile avere una linea dove l’obiettivo di chi gestisce i traffici ferroviari è quello di far passare 14 treni a settimana, cioè due al giorno? Ma lì c’è una limitazione di capacità perché è una C3 non è una D4. Ma è una C3 non una D4 che è stata autorizzata a portare i contenitori di 40 piedi invece che di 20, che sono i teli normali. Però ci dicono che l’obiettivo è quello di far passare solo 14 treni a settimana ….

Ma quanti treni ci sono? Inoltre non ho capito bene: per ‘volumi’ si deve intendere ‘treni’? Anche questo chiedo alla dottoressa ingegnere che ci ha presentato le slides sui volumi: stiamo parlando di 20 treni sulla Tarvisio Trieste Campo Marzio + 7 sulla Cervignano Trieste Campo Marzio, + Cervignano Villa Opicina 17 cioè di 44 treni in tutto nel febbraio 2022? Ma cosa vuol dire ‘volumi’? Come, 44 in un mese? E poi ci dite che il porto di Trieste fa 10.000 treni all’anno? E come arriviamo a 10.000 treni se ne passano 44 in un mese?

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E cos’è questa slide: … ordinari, straordinari…  Magari se ce lo spiega, riusciamo a capirci anche di più, perché poi il dato viene anche confermato, se pur rivisto nei termini, anche nella slide 27/29. Volumi mensili: treni passeggeri 144, e più o meno potremmo esserci, treni merci, per esempio nel marzo 2021: 101.  Tre treni al giorno? Ma evidentemente forse c’è uno sbaglio. Perché non è possibile. E poi mi dite che c’è un problema di capacità per giustificare le altre linee? Perché, se non stiamo parlando di velocità, allora non credo che ci sia qualcuno disposto a spendere 1 miliardo di euro per risparmiare forse sei minuti nel 2050. Perché poi dobbiamo ricordarci che per fare 20 chilometri di gallerie ci vuole un po’ di tempo …. E non possono rientrare per questo nel Pnrr … Per cui non si tratta di velocizzare, non si tratta di aumentare la capacità … perché fino ad ora ci avete detto che non è un problema di capacità.

È un problema di linee? Abbiamo una D4, qual è il problema? La sagoma è a posto … boh.  Forse però, finalmente, dato che è stato avviato lo studio di fattibilità, riusciremo a capire qual è il problema ed anche il perché si deve fare la Duino Aurisina, senza ascoltare i territori.

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Sulla Udine – Cervignano.

Terminato questo argomento, passo agli altri. Non ho capito perché sia ‘sparita dai radar’ anche la Udine Cervignano. Non è neppure scritta sullo studio di fattibilità. Assessore, secondo Lei doveva rientrare nel Prr e nel 2026 avrebbero dovuto fare i lavori da nord, da sud, ed in contemporanea a Latisana, a Santa Maria, dappertutto, e questa tratta non è menzionata neppure tra le opere prioritarie, né tra quelle strategiche? Per questa tratta, però, c’era già il progetto preliminare, steso nel 2017, mai condiviso con il territorio, fatto senza che i sindaci sapessero qualcosa. Il progetto è quindi giunto in Regione ed ancora una volta nessuno ha detto qualcosa ai sindaci, ed ho dovuto dirglielo io. Da quel momento non si parla più della Udine Cervignano, se non per dichiarare ai giornali che verrà raddoppiata. Ma dove? Quando? In che termini?

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Sul nodo di Udine, sugli ascensori in stazione, l’acc e la seconda bretella.

Premetto che Lei, assessore, ricordava prima che per alzare di 55 cm non il marciapiede di un binario ma di due binari, il 5 ed il 6, alla stazione di Udine, abbiamo speso 1 milione e 400.00 euro. Il comune di Udine per tutti i marciapiedi ha messo a disposizione mezzo milione.

Ma a parte questo (…), Lei ricordava prima gli ascensori in stazione, per accedere ai binari. Per gli ascensori ci sono due lavori in corso, ci sono lavori consegnati il 18 marzo 2019. (…). E vi è già stato l’affidamento del collaudo statico per quegli ascensori, e quindi è stato già individuato anche il collaudatore nell’ ottobre del 2020, per la precisione, un anno e mezzo fa: ebbene, quegli ascensori sono ancora lì, con le loro reti che li ingabbiano, mai resi funzionanti.

Allora io dico: se in tre anni dall’inizio dei lavori non dalla progettazione, che non voglio neppure sapere a quando risalga, non riusciamo a bucare un pavimento per gli ascensori, abbiamo ancora in mente di far gallerie, di ‘spaccare’ Santa Maria (la Longa) di ‘spaccare’ Bagnaria Arsa, di ‘spaccare’ il Carso?

E ci sono le persone disabili che mi chiedono quando potranno raggiungere il loro treno in autonomia. (…). E mi auguro che almeno qualcuno stia pagando per questi ritardi. (4).

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E per chiudere dico che l’unica domanda che vorrei porre a chi segue tutta la progettazione sul nodo di Udine è per capire perché il raddoppio della bretella viene sempre messo come ultimo. Allora, sei o sette o sei anni fa, abbiamo fatto la prima bretella grazie alle somme del governo nazionale, immagino richieste dalla Presidente Serracchiani e dall’assessore Santoro, ma mancava il raddoppio. Anche questo ‘sparito dai radar’. Eppure il raddoppio permetterebbe di dismettere la linea attuale. Perché a me può andar bene tutto, però ricordatevi che anche gli ingegneri di Rfi hanno scritto che la linea ferroviaria che divide in due la città deve essere dismessa. Ma vorrei capire quando e perché dobbiamo aspettare che venga fatto l’Acc (5) ed il potenziamento tecnologico della stazione per prenderlo in considerazione. Ma c’è una motivazione logica per fare questo raddoppio per ultimo? E per cortesia, ce la volete dire?

Oppure sulla dismissione della linea che divide in due Udine, con le code di auto ai passaggi a livello visibilissime, ogni 5 anni continueremo a giocarci le campagne elettorali? Assessore, io capisco che anche Lei sia vittima dei vari annunci ma sul nodo di Udine io Le ricordo che il 14 novembre 2021 è stato pubblicato un suo articolo dove è scritto che per fortuna siamo riusciti ad ottenere 40 milioni di euro subito, grazie, anche a detta del Sindaco di Udine, al Pnrr, ed altri 22 spalmati nel 2022 e 2026. Però, quando sono andato a leggere le carte, la cosa è apparsa un po’ diversa. Perché io le carte che trovo, e non sono secretate, le leggo. Per il nodo di Udine sono stati aggiunti 20 milioni di euro, nel periodo 2020 – 2021, per cui dovrebbero essere 20 milioni e non 40, di cui da Prr 7 milioni ed il resto li mette il Mef, il Ministero dell’Economia e delle Finanze.

Ed allora io capisco che ci siano molte promesse di avere i soldi del 2022 e 2026, ma intanto sono a disposizione 20 milioni e non 40, e questa è la realtà. Ed anche qui, ogni volta, annunci su annunci di milioni che arrivano, di milioni che vanno.

Così io Presidente, la avviso di avere terminato il mio intervento, ed attendo che ad eventuali repliche o risposte alle domande, sia permesso di interloquire dopo. E mi fermo qui, grazie.

Cristian Sergo».

(Da: Movimento 5 Stelle Friuli Venezia Giulia 21 gennaio ore 9:42. Intervento del capogruppo regionale del M5S FVG Cristian Sergo. Registrazione trascritta da Laura Matelda Puppini).

NOTE.

(1) https://www.consiglio.regione.fvg.it/pagineinterne/Portale/comunicatiStampaDettaglio.aspx?ID=731727.

(2) Una delle sigle per indicare la tipologia di carri merci che la ferrovia può supportare.

(3) Modulo di una linea ferroviaria = «Misura espressa in metri corrispondente ai binari di circolazione nonché alla lunghezza del treno di massima composizione che può circolare su di una linea in relazione alla capacità dei binari di incrocio e precedenza. Oggi in FS si assume di norma un modulo non inferiore a 650 m, nonostante su diverse linee conservi valore inferiore. Una linea si dice pertanto “a modulo” se lo sono i suoi impianti di stazione». Si può anche mettere a modulo una linea. (https://wikirail.it/glossario/modulo-della-linea/).

(4) Il 20 gennaio scorso in commissione sollevai il caso degli ascensori nella stazione di Udine fermi dopo la consegna lavori del marzo 2019. (…).  Oggi a distanza di una decina di giorni […] son state tolte le reti di protezione del cantiere e gli operatori di una ditta di Appiano Gentile (dai dati in mio possesso non quella che ha vinto l’appalto) sono al lavoro. Non sono proprio fiducioso, ma mi auguro non sia l’ennesimo intervento di facciata. Nota di Cristian Sergo datata 2 febbraio 2022. Ieri Crisitan Sergo mi ha precisato che ora, per quanto riguarda gli ascensori alla stazione di Udine, vi sono novità anche grazie all’ intervento dell’ assessore, rilevabili nell’articolo “Svolta per gli ascensori in stazione, di Camilla De Mori. In esso si legge che sono ripartiti i lavori per gli ascensori, che Cristian Sergo ha segnalato che le reti sono state tolte, ma bisognerà attendere, a fine lavori, i tempi per il collaudo. La causa dei ritadi non è imputabile alla Regione Fvg.

(5) ACC e ACCM – Apparati Centrali nella Rete Ferroviaria Italiana. Gli Apparati Centrali nella Rete Ferroviaria Italiana rappresentano il cuore del controllo delle stazioni e delle linee perché assicurano un’unica ‘’cabina di comando’’. (https://www.rfi.it/it/Sicurezza-e-tecnologie/tecnologie/ccs/acc-e-accm.html).

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L’immagine che accompagna l’articolo è tratta da:https://www.ilfriuli.it/articolo/viaggi/trenitalia-annuncia-il-nuovo-orario-invernale/11/256456, e ritrae la stazione di Udine. L.M.P.

 

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