Si sta svolgendo in questi giorni al tribunale di Gorizia il processo per la morte nei Cantieri Navali di Monfalcone il 21 febbraio 2011 dell’operaio bengalese di 22 anni Mia Ismail. Il processo sta facendo luce sui particolari della vicenda. Ismail lavorava per una delle tante ditte esterne cui la direzione dei cantieri, seguendo da anni una precisa strategia organizzativa, appalta diverse parti della costruzione di una nave. La ditta aveva terminato il suo lavoro, ma stando all’accusa qualcuno si era accorto che mancava ancora un tubo dell’acqua tecnica ed aveva così mandato una squadretta mista, quattro operai, due bengalesi e due italiani, a provvedere al montaggio in un’area ormai chiusa. I quattro si erano mossi in uno spazio ristretto, completamente al buio tanto da dover usare un cellulare per vedere qualcosa, senza alcuna misura di sicurezza. Giunti sul posto, sempre al buio, Ismail aveva iniziato a lavorare col trapano ma la punta era caduta. Cercando di recuperarla, era caduto in un condotto di aerazione, un volo dentro un tubo lungo 32 metri. Probabilmente era morto sul colpo, in realtà non sappiamo se abbia sofferto e quanto, in fondo a un tubo, al buio, una tomba orrenda, prima di spirare, Certamente, il tribunale avrà modo di accertare tutti i fatti (Il Piccolo 31 maggio 2018).  

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La morte di Ismail non è stato né il primo né l’ultimo incidente mortale in Cantiere negli ultimi dieci anni. L’ultimo in ordine di tempo è accaduto pochi giorni fa, il 9 maggio scorso. Matteo Smoilis, un bel ragazzo di origine triestina e residente in Friuli, biondo, di 19 anni, sempre dipendente di una ditta esterna in questo caso di famiglia, è morto schiacciato da un enorme carico di 700 chili che gli è piombato addosso sotto gli occhi inorriditi del padre e del fratello che lavoravano assieme a lui, un dolore che non avrà fine. Meno di un anno prima, il 2 marzo 2017, il bosniaco Sinisa Brankovic, 40 anni, operaio esperto, anche lui dipendente di un’impresa esterna, mente si spostava sul sottotetto di un capannone in costruzione per la verniciatura delle navi, è morto mettendo un piede in fallo e precipitando da una ventina di metri. Va ricordato anche che il mese di gennaio dello stesso anno un ragazzo, triestino, Francesco Vallon, era rimasto gravemente ferito schiacciato da un carrello durante una manovra. Era stato ricoverato d’urgenza in unità spinale all’ospedale di Udine. Il 21 febbraio 2011 era morto Ismail Mia. Il 16 ottobre 2008, tre anni prima, l’italiano Mauro Sorgo, 43 anni, era morto stritolato da una porta stagna della sala motori che si era chiusa al suo passaggio a bordo della Ruby Princess uno dei gioielli della Fincantieri. Questa morte aveva provocato da parte della società l’annullamento della cerimonia di consegna della nave, alla quale sarebbe intervenuto il presidente del Senato, Renato Schifani. Infine, il 23 aprile 2008, sei mesi prima, l’operaio croato Jerco Yuko, 40 anni, dipendente di un consorzio di imprese, era morto schiacciato da un carrello sotto gli occhi del fratello Marko, che aveva dovuto essere ricoverato in stato di choc. In occasione di queste morti, i sindacati avevano proclamato scioperi di protesta, e molti lavoratori avevano donato una o due ore del loro stipendio alle famiglie delle vittime.

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Da oltre vent’anni la Fincantieri ha attuato una profonda revisione dell’organizzazione del lavoro all’interno degli stabilimenti di Monfalcone, chiamando un numero sempre maggiore di ditte ed imprese esterne a realizzare le diverse parti delle navi in costruzione. Ditte esterne nelle quali, è la cronaca dei quotidiani a ricordarcelo, si sono avuti anche fenomeni di infiltrazione della camorra, di illegalità, di sfruttamento nei confronti di una manodopera immigrata debole, ricattabile, disposta a tutto. Questa riorganizzazione ha consentito al gruppo di avviare un nuovo ciclo espansivo dopo anni di crisi, con la costruzione nel 1990 delle prime navi da crociera, meglio conosciute come le “Principesse di Monfalcone”. Nel 2009, quando questa nuova organizzazione del lavoro era ormai completata, i dipendenti diretti Fincantieri nello stabilimento erano 1.700, quelli di ditte esterne che lavoravano in appalto circa 3.000, ed oggi la situazione non è certo cambiata. Molti lavoratori a Monfalcone sono convinti che questa nuova organizzazione, che ha anche comportato crescenti carichi di lavoro,  abbia portato ad un clima di trascuranza se non di sufficienza verso le misure di sicurezza ed accresciuto affaticamento e stress, oltre ad indebolire l’influenza dei sindacati, tutti elementi che hanno favorito il moltiplicarsi di infortuni anche mortali.

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Con la ditte in appalto l’azienda infatti ha ottenenuto una grande elasticità nell’utilizzo della forza lavoro. Una volta terminato uno scafo, non correva il rischio di tenere inattivi operai in attesa di nuove commesse; le ditte terminavano il lavoro che avevano in appalto e se ne andavano. Gli operai delle ditte hanno contratti propri, non sono inquadrati con il contratto vigente in Cantiere, alcune hanno sede all’estero. Ogni ditta ha alle dipendenze molti operai generici, che possono essere mandati a casa e sostituiti senza problemi. Esistono paghe diverse, parte pagate in nero. Ed anche una diversa cultura rispetto ad esempio alla sicurezza. L’azienda ha tagliato progressivamente i tempi, ed ha messo sotto pressione tutti, le ditte in particolare. Così il clima di solidarietà ed anche sindacale è andato peggiorando. Questo ha spezzettato e diviso la classe operaia in Cantiere.

Certo, ci sarà sempre un sapientone che dirà che se vogliamo il lavoro e lo sviluppo dobbiamo anche pagarne i costi. Se l’impianto elettrico della sua casa desse pericolose scariche ai suoi familiari, questo sapientone direbbe che se vogliono la corrente elettrica devono essere pronti a sopportare le scosse, o si metterebbe al lavoro, cacciavite in mano, per riparare il guasto? Ed a Monfalcone, ma è ovvio che è solo uno dei tanti casi in Italia, i guasti da riparare ci sono. Del “duro confronto” con la Fincantieri promesso dalla nuova sindaca leghista di Monfalcone resta solo il ricordo di alcuni teatrini. Restano anche i “dispetti” nei confronti della comunità bengalese e dei lavoratori immigrati in generale, nel tentativo di presentarli come rozzi barbari da isolare ed emarginare dal tessuto sociale della città. La morte però non mi pare abbia fatto queste distinzioni.

Marco Puppini – autore anche di: Costruire un mondo nuovo. Un secolo di lotte operaie nel Cantiere di Monfalcone, edito a cura del Comune di Monfalcone, Anpi Monfalcone, Centro L. Gasparini, Gorizia 2008.

Sul cantiere cfr. su: www.nonsolocarnia.info, anche: I Cosulich e gli operai del cantiere di Monfalcone, fra Austria, Italia, lotte operaie ed un museo.

L’immagine che correda l’articolo è tratta solo per questo uso da: https://www.si24.it/2015/07/01/ancora-chiuso-il-cantiere-navale-di-monfalcone-probabile-cassa-integrazione-per-i-dipendenti/97161/, e mostra il cantiere di Monfalcone. Laura Matelda Puppini

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